シュレッダーダスト｜廃自動車の破砕後に残る産業廃棄物

シュレッダーダスト

シュレッダーダストとは、使用済自動車や廃家電を大型破砕機（シュレッダー）で細かく砕き、鉄やアルミニウム、銅などの金属を選別回収した後に残る破砕残さである。自動車由来のものは英語でAutomobile Shredder Residueと呼ばれ、略してASRと表記されることが多い。主成分はプラスチック、ウレタンフォーム、繊維、ゴム、ガラス片などで、使用済自動車1台からおよそ150～200kg発生する。日本では自動車リサイクル法により、自動車メーカー等が引取りと再資源化の責任を負う指定3品目のひとつとされている。

発生までの工程

使用済自動車はまず引取業者を経て解体業者に渡り、エアバッグ類やフロン類、バッテリー、タイヤ、エンジンなどの有用部品が取り外される。残った車体は「廃車ガラ」と呼ばれ、プレス後に破砕業者へ運ばれる。破砕機は数千馬力級のハンマーミルが一般的で、車体を握りこぶし大まで引きちぎる。そこから磁力選別で鉄を、渦電流選別でアルミや銅などの非鉄金属を回収する。最後に残る軽量物と細粒物の混合物がシュレッダーダストとなる。破砕時に風力で吸い上げられる軽いダストと、選別ラインの末端に落ちる重いダストに分けて管理する工場もある。

組成と性状

中身は車種や年式、前段の解体の丁寧さで大きく変わる。おおむね次のような構成比で語られることが多い。

可燃分が多いため発熱量は高く、乾燥ベースで約15～25MJ/kgとされる。石炭にやや劣る程度の熱量を持つ反面、塩化ビニル樹脂に由来する塩素や、はんだ由来の鉛、カドミウムなどの重金属も含む。この「燃えるが汚れている」という二面性が、処理を難しくしてきた最大の理由である。

豊島事件と埋立規制

1970年代後半から1990年にかけて、香川県小豆郡の豊島（てしま）では、事業者がシュレッダーダストを中心とする産業廃棄物を大量に搬入し、野焼きや投棄を続けた。1990年に兵庫県警が摘発した時点で、島に残された廃棄物は推定約90万トン超に達していた。住民による公害調停は2000年に成立し、県による撤去と直島での中間処理は2017年まで続いた。

事件は制度にも影響した。かつて安定型処分場への埋立が認められていたこの残さは、重金属や油分の溶出リスクが問題視され、1996年4月から遮水構造を持つ管理型処分場での埋立が義務付けられた。処分費は跳ね上がり、逆有償化した廃車の不法投棄が各地で増えたことが、のちの法整備の直接的な背景となる。

自動車リサイクル法における扱い

2002年に成立し2005年1月に本格施行された使用済自動車の再資源化等に関する法律では、ASR・エアバッグ類・フロン類の3品目について、自動車メーカーと輸入業者に引取りと再資源化を義務付けた。費用は新車購入時などにユーザーが預託するリサイクル料金でまかなわれ、その内訳の中で最も大きな割合を占めるのがASR料金である。ASRの再資源化率には段階的な目標が設けられ、2005年度30%、2010年度50%、2015年度以降70%と引き上げられた。実績はこれを大きく上回り、近年は各社とも95%前後以上を報告している。

ARTチームとTHチーム

メーカー各社は単独ではなく、2つの共同体を組んでASRを引き取っている。日産、マツダ、三菱自動車などが参加するART（自動車破砕残さリサイクル促進チーム）と、トヨタ、ホンダなどを中心とするTHチームである。破砕業者はどちらのチームの車両かに応じて、指定の再資源化施設へ搬出する仕組みになっている。

再資源化の主な方式

現在の処理は、熱として回収するサーマルリサイクルと、素材として取り出すマテリアルリサイクルの組み合わせで成り立っている。代表的な方式を比べると次のとおりである。

樹脂を再生材として取り出す試みも進んでいる。比重選別や近赤外線選別でポリプロピレンを分け、バンパー材や工業部品へ戻す取り組みがその一例である。ただし多種の樹脂とポリウレタン、繊維が絡み合っているため、高純度で回収できる量は限られる。

破砕・受入れ現場の実務上の論点

現場で常に問題になるのは銅である。ワイヤーハーネスの切れ端が鉄スクラップ側に混入すると、鉄鋼メーカーでは銅濃度がおおむね0.1～0.3%を超えたあたりから熱間加工時の表面割れ（熱間脆性）が懸念され、スクラップの格付けが下がる。そのため解体段階でハーネスをどこまで抜くかは、手間と売値の兼ね合いで決まる経営判断になっている。

保管中の発火も見逃せない。可燃物が多く、細かい金属粉や残存燃料を含むため、ヤードに山積みしたシュレッダーダストは蓄熱して自然発火することがある。受入れ側の溶融炉やセメント工場は、水分を20%前後以下、塩素濃度を一定値以下とする受入れ基準を設けていることが多く、基準外のロットは処理単価が上がるか、受入れを断られる。前段の解体品質がそのまま下流のコストに跳ね返る点が、この分野の特徴といえる。

電気自動車やハイブリッド車の増加も新たな課題を生んでいる。リチウムイオン電池の取り外し漏れは破砕機内での発火事故につながりやすく、炭素繊維強化樹脂のように従来の選別ラインで分けにくい素材も増えつつある。車体の軽量化が進むほど樹脂比率は上がり、1台当たりのASR発生量は今後むしろ増える方向にあると見る業界関係者も少なくない。