ELV指令
ELV指令（End-of-Life Vehicles Directive、指令2000/53/EC）は、使用済み自動車による環境負荷を減らす目的で、欧州連合（EU）が2000年9月18日に採択した法令である。車両への鉛・水銀・カドミウム・六価クロムの使用を原則として禁止し、廃車の回収・解体・リサイクルについても数値目標を加盟国に課した。対象は乗用車（M1カテゴリ）と車両総重量3.5t以下の小型商用車（N1カテゴリ）が中心である。欧州向け車両に部品や材料を納める企業はすべて規制の影響を受けるため、日本の部品メーカーや素材メーカーも早い段階から対応を迫られた。2026年8月13日には後継の「ELV規則」（規則(EU)2026/1738）が発効し、指令は2028年9月1日の全面適用まで移行期間として効力を保っている。
制定の背景
1990年代のヨーロッパでは、廃車を破砕した後に残るシュレッダーダストの埋立てが大きな問題になっていた。シュレッダーダストは車両重量の20〜25%程度を占め、樹脂、ゴム、ガラス、重金属を含む混合物である。埋立地からの溶出リスクを抑えるには、ダストそのものを減らし、有害物質を最初から車に入れない仕組みが必要と考えられた。そこで採用されたのが拡大生産者責任の考え方である。指令は、最終所有者が認定処理施設へ車両を無償で引き渡せるよう求め、2007年1月以降はすべての車両に無償引取りを広げた。処理施設は解体証明書（Certificate of Destruction）を発行し、これをもって登録抹消が行われる。EU域内では現在でも年間約650万台が寿命を迎えており、制度の規模は小さくない。
使用が制限される4物質
指令第4条は、2003年7月1日以降に市場へ出る車両について、4種類の重金属の使用を禁じている。ただし完全なゼロを求めるわけではない。欧州委員会決定2005/673/ECにより、均質材料あたりの最大許容濃度が定められた。
| 物質 | 最大許容濃度 | かつての主な用途 | 代表的な代替技術 |
|---|---|---|---|
| 鉛（Pb） | 0.1wt% | はんだ、燃料タンク、ホイールバランサー | Sn-Ag-Cu系はんだ、亜鉛製バランサー |
| 水銀（Hg） | 0.1wt% | ディスチャージランプ、メーター照明 | LED光源 |
| カドミウム（Cd） | 0.01wt% | めっき、顔料、接点材料 | 亜鉛ニッケル合金めっき、有機顔料 |
| 六価クロム（Cr6+） | 0.1wt% | 防錆用の化成皮膜 | 三価クロム系化成皮膜 |
均質材料という考え方
均質材料とは、機械的に分離できない単一の材料を指す。めっき皮膜、樹脂ハウジング、はんだ接合部がそれぞれ1単位になる。部品全体で平均すれば基準を下回る場合でも、皮膜1層だけで0.1wt%を超えていれば違反と判断される。後に電気電子機器を対象としたRoHS指令も同じ考え方を取り入れた。
附属書IIの適用除外
技術的に代替できない用途は、附属書IIで期限付きの適用除外とされている。附属書は科学技術の進歩に合わせて繰り返し改正され、これまでに10回以上の見直しが行われた。代表的な除外項目は次のとおりである。
- 切削性を高める合金元素として、鋼材中に0.35wt%までの鉛（快削鋼）
- アルミニウム合金中に0.4wt%までの鉛
- 軸受やブッシュなどに使う銅合金中に4wt%までの鉛
- 始動用の鉛蓄電池に使われる鉛
- 電子部品のガラスやセラミックに含まれる鉛
アルミニウム合金の鉛上限は、当初2wt%まで認められていた枠が段階的に引き下げられた経緯がある。現場で見落とされやすいのは、除外の「期限」と「対象車両」の区別である。多くの項目は「○年○月以降に型式認証を受けた車両には適用しない」という形で書かれている。そのため、同じ部品番号でも新型車向けと補修部品向けで扱いが変わる場合がある。
リサイクル率の目標と算定方法
指令第7条は、車両重量に対する再使用・回収の割合を定めた。2006年1月1日までに再使用・回収率85%、再使用・リサイクル率80%とし、2015年1月1日には前者を95%、後者を85%へ引き上げている。設計段階での算定には型式認証指令2005/64/EC（いわゆる3R型式認証指令）が使われ、計算方法はISO 22628に規定された。リサイクル可能率は次の式で求める。
Rcyc = (mP + mD + mM + mTr) ÷ mV × 100 [%]
ここで、mPは前処理で取り出される質量、mDは解体段階で再使用・リサイクルされる質量、mMは金属として回収される質量、mTrは非金属残渣のうちリサイクルされる質量、mVは車両質量を表す。新型車はこの値が85%以上でなければ型式認証を取得できない。
部品メーカーに求められた実務対応
サプライチェーン全体で含有物質を把握するため、自動車業界は2000年前後にIMDS（International Material Data System）の運用を始めた。部品メーカーは材料の組成をこのシステムに登録し、完成車メーカーへ提出する。データ登録は品質保証部門の業務として定着したものの、二次・三次サプライヤーから組成情報が集まらず、登録が量産立ち上げのボトルネックになる例も少なくない。
表面処理の切替も負担が大きかった。亜鉛めっき後の化成処理を六価から三価へ変えると、同等の耐食性を確保するためにトップコートを追加するケースが多く、処理単価はおおむね1〜2割上がったといわれる。電子部品では鉛フリーはんだへの移行が進んだ。従来のSn-Pb共晶はんだの融点が183℃であるのに対し、Sn-3Ag-0.5Cu系は約217℃と高い。リフロー温度が上がるため、基板材料やコネクタ樹脂の耐熱性を見直す必要が生じた。
ELV規則への移行
欧州委員会は2023年7月、指令を規則へ改める提案を公表した。2025年12月に理事会と欧州議会が暫定合意し、2026年6月18日の議会採択、同月29日の理事会採択を経て、7月24日に官報へ掲載された。規則は加盟国の国内法を介さずに直接適用される点で指令と性格が異なる。3R型式認証指令もここに統合された。
対象はバスやトラック（M2・M3・N2・N3）とトレーラー（O）にも広がる。新車には再生プラスチックの使用が義務付けられ、2032年から15%以上、2036年から25%以上が求められる。2031年半ば以降は走行可能な車両以外の域外輸出が禁じられ、中古車を装った廃車の流出を防ぐ仕組みも盛り込まれた。廃棄物法の枠組みから、設計と生産を含む製品規制へ重心が移ったといえる。
日本の自動車リサイクル法との違い
日本では2002年に自動車リサイクル法が制定され、2005年1月に施行された。最大の違いは費用負担の方式にある。日本では新車購入時に所有者がリサイクル料金を前払いし、資金管理法人が預かる。メーカーが引き取る対象はシュレッダーダスト、エアバッグ類、フロン類の3品目に絞られ、シュレッダーダストの再資源化率は2015年度以降70%以上が法定目標とされた。実績は各社とも90%台で推移している。
有害物質については、日本の法律に使用禁止の規定はない。日本自動車工業会の自主取組として、カドミウムは2007年1月以降、六価クロムは2008年1月以降の新型車で使用を止める目標が掲げられた。欧州向けと国内向けで同じ部品を使う企業が多いため、実際にはELV指令の基準が国内の材料選定にも事実上の標準として浸透している。
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