駅馬｜宿駅で伝令や運送を支えた公用の馬

駅馬

駅馬（えきば、はゆま）とは、古代日本の律令制下において、公用で各地を往来する役人や文書の伝達のために、全国の「駅（えき）」に配備された馬のことを指す。大化の改新以降、中央政府と地方を結ぶ交通網の整備に伴って導入された駅制（えきせい）の根幹をなす存在であり、国家の情報伝達や官人の移動を支える重要なインフラとして機能した。駅馬を利用するには、太政官から発行される駅鈴（えきれい）を所持している必要があり、その数に応じて利用できる馬の数が制限されていた。この制度は、公的な目的以外での私的な利用を厳しく禁じていた点に特徴がある。

駅制の成立と駅馬の役割

日本の駅制は、中国の唐の制度を模範として飛鳥時代から整備が進められ、大宝律令や養老律令によって体系化された。当時の日本は中央集権国家の確立を目指しており、都からの命令を速やかに地方の国府に伝える必要があった。そこで主要な道路である官道（七道）に一定の間隔（通常は30里、約16km）ごとに駅家（うまや）を設置し、そこに駅馬を常備した。駅馬の主な任務は、緊急を要する公文書の輸送や、天皇の使者である勅使、あるいは地方へと赴任する国司などの移動手段となることであった。これにより、徒歩では困難な長距離の移動を短時間でこなすことが可能となり、国家の統治機構を維持するための大動脈としての役割を果たした。

駅馬の配備数と等級

各駅に配備される駅馬の頭数は、その駅が位置する道路の重要度や交通量に応じて厳格に定められていた。律令の規定によれば、以下のような等級分けが存在した。

山陽道は「大路」として最も重要視され、多くの駅馬が割り当てられていた一方で、地理的な条件や交通の要衝によっては規定以上の馬が置かれることもあった。これらの駅馬を管理するのは「駅長」と呼ばれる現地の有力者であり、馬の飼料（駅稲）や施設の維持管理についても国司の監督の下で責任を負っていた。また、駅馬の健康状態は厳しくチェックされ、疲弊した馬を無理に使用させることは禁じられていた。

駅鈴と利用資格の制限

駅馬は、官道を移動する者であれば誰でも使えるわけではなく、極めて厳格な利用資格が定められていた。利用者は必ず「駅鈴」を携行しなければならず、この鈴を振って鳴らすことで駅家に到着を知らせ、速やかに次の駅馬へと乗り換えることができた。駅鈴には刻み目が入っており、その数が利用可能な馬の頭数を示していた。例えば、緊急の事態を知らせる「発駅」の場合、五位以上の官人であっても特定の許可が必要であり、無断で駅馬を使用したり、定められた頭数を超えて徴発したりすることは、重罪として処罰の対象となった。このように、駅馬は国家の公権力を象徴する極めて限定的な資源であったといえる。

伝馬との違い

駅馬としばしば混同されるものに「伝馬（てんま）」があるが、これらは律令制において明確に区別されていた。駅馬が駅家に配備され、官道（七道）に沿った緊急連絡や高官の移動を主目的とするのに対し、伝馬は郡家に置かれ、地方官の国内巡察や、より一般的な公務での移動に使用された。また、駅馬は一頭の馬を次の駅で乗り換える「リレー方式」が基本であったが、伝馬は目的地まで同じ馬を使用する場合もあった。さらに、伝馬の利用資格は駅馬ほど厳格ではなく、国司などの地方官がその管轄内での業務に使用することが一般的であった。このように、駅馬は「中央と地方を繋ぐ高速通信網」、伝馬は「地方行政を支える実務的な足」としての性格をそれぞれ持っていた。

奈良時代から平安時代への変遷

奈良時代に最盛期を迎えた駅制と駅馬の仕組みは、平安時代に入ると次第に変容・衰退していく。律令制の弛緩に伴い、駅家の維持管理費となる駅稲の徴収が困難になり、駅長が没落するケースが増えた。また、本来は公用限定であった駅馬が、有力貴族や地方の豪族によって私的に流用される事態が常態化したことも、制度の崩壊を早めた一因である。政府は度々禁令を出して制度の立て直しを図ったが、次第に馬の質は低下し、数も減少していった。平安中期以降は、公式な駅制に頼るよりも、個々の官人が自前で馬を用意したり、地域の有力者に馬を調達させたりする形式へと移行していった。しかし、駅馬という概念そのものは、後の時代の通信制度の基礎として長く記憶されることとなった。

駅馬を支えた負担と「駅戸」

駅馬の維持には、莫大な労力とコストが必要であった。馬の飼育や駅家の修理、利用者の接待などに充てるため、周辺の住民は「駅戸（えきこ）」として指定され、通常の租税に代わって駅の業務を支える義務（駅役）を課せられた。これは非常に重い負担であり、過酷な労働から逃亡する者も少なくなかった。しかし、駅戸には一方で、雑徭（ざつよう）などの他の労働が免除されるという特権も与えられていた。駅馬が常に最高の状態で待機していることは、国家の威信に関わる問題であったため、政府は駅戸の生活を保護しつつ、確実に駅の機能を維持させようと腐心した。こうした人々の献身的な働きがあってこそ、広大な日本列島における駅馬による通信ネットワークは維持されていたのである。

中世以降の展開と名残

鎌倉時代以降、律令制的な駅制は完全に姿を消したが、交通の要所に馬を置き、乗り換えて情報を伝達する仕組みそのものは武家政権に引き継がれた。鎌倉幕府が設けた「飛脚」や、戦国時代の「伝馬制度」は、古代の駅馬の仕組みをより実利的に発展させたものと言える。特に江戸時代の宿場制度における「伝馬」は、古代の駅制の名残を強く留めており、幕府の公用伝達を支える基盤となった。現代においても「駅」という言葉が鉄道の停車場を指すのは、かつて駅馬が配備され、人が集まり、情報が交換された古代の「駅」という場所の重要性が、長い歴史を経て受け継がれてきた証左である。駅馬は単なる移動手段を越え、日本の交通・通信文化の原点としての意義を持っている。

語源と別称

駅馬は「はゆま」とも訓じられる。これは「早馬（はやうま）」が転じたもの、あるいは駅を意味する古語から派生したものと考えられている。万葉集などの古典文学においても、その快速性が詠まれており、当時の人々にとって駅馬がいかに速く、かつ特別な存在であったかが伺える。また、文学作品の中では、都からの知らせを運ぶ象徴として描かれることも多く、遠く離れた地で暮らす人々にとって、駅馬の鈴の音は中央世界との繋がりを感じさせる数少ない手がかりであった。

• 駅制：律令制度に基づいた公的な交通・通信網。
• 駅家：駅馬を飼育し、官人の宿泊・休憩を担った施設。
• 駅長：駅の管理を任された現地の有力者。
• 駅鈴：駅馬の利用権を証明する、刻印入りの鈴。

1. 大化の改新（645年）により、初期の駅制が構想される。
2. 大宝律令（701年）の制定により、駅馬の配備数が体系化される。
3. 平安時代中期（10世紀頃）から、公的な駅制が徐々に崩壊し始める。
4. 鎌倉時代以降、武家による独自の伝馬・飛脚制度へと移行する。

「駅馬（はゆま）の鈴の音を聞けば、都の香りが漂う心地がする。」

さらに詳しく知りたい場合は、大化の改新に関する項目や、古代の地方行政を支えた奈良時代の社会構造についての解説を参照されたい。駅馬のシステムがどのように日本の国土開発に寄与したかについても、多角的な視点からの研究が進んでいる。