トロリーバス
トロリーバスは、道路上をゴムタイヤで走行しつつ、車上の集電装置から架線の直流電力を受けて電動機で走る無軌条電車である。レールを必要としないため初期投資が路面電車より小さく、電動駆動ゆえに低騒音・無排気（走行時）が得られる。二本の架線は正極・負極の対をなし、車上のポールやパンタグラフで集電するのが特徴である。近年は補助電源としてバッテリーを搭載し、架線のない区間も自走できる方式が普及している。
基本構造と電源方式
トロリーバスのインフラは、二線式の架線、支持柱・ハンガ、セクションインシュレータ、フィーダ、直流変電所（一般にDC600〜750V）で構成される。変電所は高圧交流を整流し、路線ごとに電圧降下や回生吸収を考慮して配置される。車両は車載インバータとACモータ（誘導機またはPMSM）を備え、回生ブレーキで架線側へ電力を戻す。デッドセクション通過時は補助電源に切替え、電力喪失による停止を避ける設計が採られる。
集電装置と軌道自由度
トロリーバスは二本のトロリーポールで集電するのが伝統的で、ポール先端のシューが摩耗するため保守が必要である。集電ヘッドの脱線（デワイヤメント）は運行障害となるため、分岐器や交差部の設計が重要である。パンタグラフ式を採る事業者もあり、接触安定性を高めつつ車線追従自由度の確保を図る。レール拘束がないため経路変更や工事時の迂回が比較的容易で、都市改造への追随性が高い。
車両の機械・電気設計
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駆動系：インバータ制御ACモータにより高効率かつ高トルク発生が可能で、登坂・雪道での粘着性能に優れる。
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制動系：回生制動と油圧式を協調制御し、低速域では摩擦ブレーキ主体に切替える。
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補助電源：IMC（In-Motion Charging）型は走行中にバッテリー充電し、無架線区間を数km〜数十km走行できる。
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車体：連接車を採用し、BRT的な大量輸送を実現する構成が一般的である。
運行と信号・分岐
トロリーバスの分岐は、架線側の溝形状と車上の選択器（電流パルスや無線）で制御する。交差は架線のクリアランスとサージ対策が鍵で、アーク抑制のためのセクション分割・サプレッサが用いられる。バス優先信号や専用レーンを併用すれば定時性が高まり、路面電車に近い運行信頼性が得られる。
保守・信頼性
架線の摩耗、シューの消耗、支持金具の緩み、樹木接触、凍結による接触不良などが主要課題である。夜間の巡回点検、熱画像によるクランプ部発熱監視、冬季の霜取り運行が対策として用いられる。車両側では絶縁監視、漏れ電流検知、避雷器、EMC対策（CISPR/IEC準拠）を実装し、信頼度を高める。
エネルギー効率と環境性
トロリーバスは電路供給ゆえバッテリー単独EVより車両搭載エネルギー量を小さくでき、重量・資源負担を抑えられる。回生電力を系統や他車両に還流できれば一次エネルギー効率が向上する。発電側の電源構成に依存するが、都市局所の大気汚染・騒音を低減し、坂道・トンネルでの通気負荷も小さい。
安全・法規・停電対策
架線は感電防止のため法定離隔と高さを確保し、橋梁・トンネル内は絶縁物で保護する。停電時はバッテリー走行またはけん引で避難し、交差点内停止を避ける運用ルールを設ける。車上は絶縁監視リレー、開閉保護、アース故障検出を備え、保守員は活線作業基準に従う。
路面電車・ディーゼルバスとの比較観点
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インフラ投資：レール不要で初期費用は中程度。架線・変電所の配置最適化が経済性を左右する。
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容量：連接化と専用レーンで高い輸送力を確保可能。
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機動性：工事・迂回に強く、都市改造に柔軟。
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環境：走行時ゼロエミッションで騒音も小さい。
導入適地と計画指標
トロリーバスは急勾配・長大トンネル・高所観光地・寒冷地の幹線系に適する。計画ではピーク時断面交通量（pphpd）、平均運行速度、架線延長あたりの保守費、変電所間隔、回生受電率、停車間隔（停留所間隔）などを評価指標とする。既存バス網のルート上に架線を重ね、段階的にIMCから常時集電へ移行する戦略も有効である。
技術動向
IMC高出力化により無架線走行比率が拡大し、景観・交差点処理の自由度が上がる。SiCデバイス採用のインバータで効率・小型化が進み、回生率も向上する。デジタル保守では架線張力・たるみのセンサ化、ポール先端の状態監視、車両側ログとGISの連携が実用化している。
課題
架線景観への配慮、分岐・交差の設備密度による建設性、落雷・着氷対策、そして導入初期の運転士訓練が課題となる。とはいえ、電動大量輸送の成熟技術として、都市の脱炭素と公共交通の強靭化に寄与し続ける交通モードである。特にトロリーバスは、中距離・中容量の隙間を埋める実装可能性が高い選択肢である。
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