路面電車
路面電車は都市の道路上あるいは併用軌道を低速〜中速で走行する都市交通である。専用軌道と交差点の信号制御を組み合わせ、短距離の停留所間隔と高頻度運行により、徒歩圏の移動需要を面的に結ぶ特性をもつ。電気駆動で騒音・排出が小さく、道路空間の再配分や歩行者中心のまちづくりと親和性が高い。近年は低床連接車の採用により乗降バリアが低減され、高齢社会・観光都市に適合する公共交通として再評価が進む。
定義と運行形式
路面電車は一般道路と同一平面に敷設された溝付レールを主とし、直流600〜750V級の架空電車線から集電する方式が一般的である。走行空間は併用軌道・専用軌道・芝生軌道など複合し、交差点では専用信号や優先制御により表定速度を確保する。停留所間隔は200〜500m程度が多く、乗り継ぎの利便性を重視するのが特徴である。
歴史と復権の背景
近代都市では電化以前の馬車鉄道から電気運転へ発展し、自動車普及期には撤去が進んだ。一方で渋滞・環境問題の顕在化とともに、専用軌道化や低床化を進めた
軌道構造と道路との取り合い
溝付レールは車輪踏面と自動車タイヤ双方に配慮した断面で、コンクリート道床・弾性まくらぎ・防振材を組み合わせる。併用部では排水計画や段差の最小化が重要で、車道と歩道の連続性を保ちながら保守アクセスを確保する。専用軌道では縦断勾配・曲線半径・最小車両限界を踏まえた線形計画が求められる。
電力・線路設備
電力は変電所から直流饋電され、区分開閉器・き電区分により停電区拡大を抑える。帰線電流による迷走電流対策として、レール接地管理・絶縁継目・排流装置を設ける。架線は簡易カテナリやコンタクトワイヤ直吊が多く、張力・たわみ・支持間隔の設計が電食・集電離線の抑制に直結する。
車両と低床化技術
車両は2〜5車体の連接構成が主流で、床面高さを停留所と近づけた100％低床車が普及した。独立車輪台車や小径車輪の採用により、機器を床下から屋根上へ分散して通路の段差を排除する。出入口は両開きワイドドアとし、乗降時間短縮と車いす・ベビーカー対応を両立させる。
ダイヤ設定と輸送力
表定速度は15〜25km/h程度が多いが、専用軌道・優先信号で30km/h級も可能である。輸送力は編成定員×運行頻度で決まり、短編成・高頻度でピークカットする運用が有効である。折返し能力は終端配線（頭端式・ループ式・渡り線）に依存し、遅延吸収余裕を時刻表に織り込む。
信号・TSP（優先制御）
路面電車の交差点処理では、公共交通優先の
料金収受と停留所設計
料金は定額制・区間制の双方があり、車内均一運賃やホーム上券売・
安全・バリアフリー
前方監視支援、非常ブレーキ、警音器運用、車外警告灯により交差点の衝突リスクを低減する。プラットフォームは点字ブロック・転落防止縁とし、乗合い空間は低床・フラット化で移動等円滑化を図る。降雪・落葉等の季節要因に対しては滑走対策やレール清掃を計画的に行う。
環境・都市計画効果
路面電車は電動化により走行時のCO2と騒音を抑え、沿道の生活環境を改善する。定時性の向上はモーダルシフトを誘導し、
計画・設計で用いる指標
- 需要密度：ピーク1時間の上下車数、沿線人口・雇用集積
- 表定速度：運転曲線・停車時間・交差点支障時間から算定
- 輸送力：編成定員×本数（pphpd換算）
- 信頼性：定時到着率・遅延分布・折返し余裕
- 費用：整備単価/㎞、
建設費と保守
地下鉄に比べ土木量が少なく、地上系としては整備単価が抑えやすい。保守はレール波状摩耗対策の研削、架線摩耗点検、道床の弾性復元、軌道版のひび割れ補修が中心である。運行を止めず夜間短時間で施工できる工法選定が収支に直結する。
世界の展開と技術トレンド
欧州を中心に
制度・規格・合意形成
路面電車は軌道に関する法制度、道路管理者との協議、沿道住民・事業者との合意形成を経て整備される。設計では車両限界・軌道構造・騒音振動・電食・安全性の技術基準に適合し、社会的便益・費用の評価を透明に示すことが重要である。都市交通全体のネットワーク設計に統合し、乗継・運賃・情報提供を統一することで効果は最大化する。